デビュー当時にリアウイングを持たないことで話題をさらったPEUGEOT 9X8。当時のテクニカルレギュレーションから判断した走行抵抗の低減を図った斬新なデザインでしたが、その後レギュレーションが変更。前後タイヤの異幅が認められるようになったことから車両の空力設計を刷新、駆動輪荷重をより効率的に得るための手段としてのリアウイングを装着しています。「空力設計の刷新」が意味するところは車両スタイリングの全面改良、よって今シーズンの9X8はボディワークの約90%を再設計するに至りました。速さと強さを追求するのはレーシングカーの常道ですが、それでもルーフ上の空気導入口をデルタ形状としているのはデザインを大切にしたいプジョーの遊び心でしょうか。3本鉤爪のランプデザインや左右のフェンダーが隆起するスタイリングには、市販車とのデザイン言語の共通性を見出すことができます。

PEUGEOT 9X8のパワートレインはハイブリッド。前輪を最高出力200kWのモーター、後輪を最高出力500kWの2.9ℓV6ターボエンジンで駆動する4WDです。組み合わせる「燃料」は900V高電圧のバッテリーと90ℓのガソリン。「HYBRID4」というペットネームが3008にも用いられているのをご存じの方も少なくないかもしれません。モーターとエンジンを上手に使い分けるのは競技でも市販車でも同様です。市販車でもっとも先進的なハイブリッドシステムであるPHEVモデルはEV走行距離を多く狙った思想で、プラットフォーム設計時から電動化を念頭に置いた構造。大容量のバッテリーがモーター駆動を強力にバックアップ、もちろんハイブリッドですから、エンジン効率に優れる領域とモーターが得意とする走行シーンを互いに補完し、幅広い走行シーンにおいてパフォーマンスと効率を高次元で両立しています。

レースを戦うドライバーにとってハンドリングや操舵フィーリングが重要なのは言うまでもないでしょう。前後異幅タイヤを装着する今シーズンのPEUGEOT 9X8では重量配分が変更されたことから、ステアリング設計には大きな手が加えられたものと想像します。ステアリングホイール中央には車両状態を詳細に示すメーターが、左右スポーク部には速度調整やワイパースイッチなど、走るために必要な最小限かつ重要な操作系が整然と並びます。どの操作をどこに配置するか。レースを長時間走る車両では非常に重要な視点で、これはもちろん市販車においても同様。 PEUGEOT i-Cockpitは小さなハンドルが非常に目立ちますが、小径でも軽すぎず重くない操舵トルク、しかし路面からの状況を正しく早く伝える反力などが特長です。上から見下ろす格好のメーターパネルもステアリングセット角度によらず視認性を高める目的、計器が見えない／見えづらいというストレスからドライバーを解放します。